Ducati 999R. Другой мир

Вы уверены, что Suzuki GSX-R1000 2006 (2007) года - это вершина эволюции спортбайков? А потраченные на него деньги были вложены верно до последней копейки, и нет большей радости, чем управлять таким аппаратом?..

trio_999_01.jpg

У вас возникает ощущение, что достигли абсолютного блаженства. Это как первый в жизни секс с женщиной, первое касание слайдером асфальта, первый проезд на заднем колесе. Конечно, степень правильности такого сравнения далека от истины (лично я знаю индивидуумов, для которых дефлорация слайдера куда как более важное и запоминающееся в жизни событие, чем первый секс, не говоря уже про wheelie...). Душа радуется и поёт, а 49-зарядная батарея салютов начинает стрелять высотными в чистое звёздное небо. Но тут приходит суровая реальность и с особым цинизмом заливает по-пионерски вашу праздничную батарею! И имя этой суровой реальности - италмотопром.

Всем тем, кто убеждён, что лучшие мотоциклы производятся в Японии, и совершеннее того, что делают там сейчас, может быть только то, что появится там же следующей весной, советую принять, что мир гораздо шире и красочнее. Есть иная точка зрения. Просто возьмите на тест-драйв новый итальянский спортбайк.

ТРОЕ ИЗ ЛАРЦА

Ругают итальянские мотоциклы за ненадёжность, как правило, те, у кого просто нет денег на их покупку и содержание. И есть тут несколько тонкостей, зная которые, можно мирно сосуществовать с такой техникой. Во-первых, итальянский мотоцикл не может быть единственным транспортным средством, ибо задачи «возить каждый день собственный зад на работу и с работы» не ставилось даже на этапе проектирования. Это техника для души, для почёсывания самолюбия, для спорта, а никак не утилитарная. При пробегах до 7-10 тысяч километров в год и регулярном обслуживании она проработает очень долго. Во-вторых, надо научиться её тонко чувствовать, чтобы услышать даже самые лёгкие позывы заключить, забарахлить или сломаться. И если обратиться к мастеру, не дожидаясь, пока придёт безвыходная ситуация из шести букв, где вторая «И», то поддержание техники в здоровом рабочем состоянии выйдет в разы дешевле, чем её ремонт.

Итальянский мотоцикл не покупают, как японский, на один-два сезона, до выхода новой модели. Обычно это более длительные и серьёзные отношения, нередко перетекающие в постоянные. Причём это не подразумевает аналог моногамного брака - новые мотоциклы приобретаются, вот только старые при этом не сплавляются кому попало, а отправляются в домашний музей. Пройдёт каких-то 20 лет, и на них можно будет выезжать на слёты ретро-мотоциклов и пафосные тусовки коллекционеров.

ЯЙЦА ФАБЕРЖЕ

По меркам «японцев» все три аппарата - престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу случается в этапах жизни «новый - старый хлам - классика» добраться до третьей ступени. Героям этой статьи - удастся достичь её, даже минуя вторую!

В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году её формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые грани и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 - это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.

М V Agusta по дизайну - это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда - во всех линиях угадывается рука одного мастера.

С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, - кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади».

Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Хотя и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных».

Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, чёрт побери, ещё как едут!

ЭПИДЕМИЯ ХРИПА

Есть у Ducati одна фирменная фишка - сочный низкоутробный звук большой L-образной двойки, перемешанный кашляюще-клацающим саундом, издаваемым сухим сцеплением. К этому коктейлю добавляется целый оркестр сверчков в период размножения - так звучит силовой агрегат 999 вблизи...

У человека, который до этого никогда не слышал, как работает Ducati, создаётся твёрдое впечатление, что двигателю этого мотоцикла осталось совсем недолго. Приблизительно как больному раком последней степени, попутно «приболевшему» СПИДом, к тому же отравившемуся ядовитыми грибами и в агонии упавшему на вилы. Два раза.

На фоне такого «живчика» тройка от Benelli почти ничем не «поражает» - никаких посторонних звуков и шумов, не говоря уже о своеобразном, слегка хрипловатом стаккато трёхцилиндрового двигателя. Подобрать сравнение к нему практически невозможно, в мире не так много трёхцилиндровых двигателей, а тот же Triumph звучит совсем по-другому.

А вот MV Agusta, как бы пошло это ни звучало, вполне можно сравнить со звуком высокофорсированных четвёрок некоторых японских производителей (всё-таки схема двигателя одинаковая). Несколько спасает ситуацию батарея из четырёх глушителей, придавая немного шарма этому «итальянцу»...

Так же радикально все три мотоцикла отличаются друг от друга и по посадке пилота. Среди этой тройки Benelli обладает прямо-таки эндурной высотой по седлу - 850 мм.

Для невысоких пилотов весьма осязаемый негатив, заметно усугублённый ещё и тем обстоятельством, что предельные углы поворота руля здесь наименьшие, причём не только из этой тройки, но и, похоже, вообще из всех современных спортбайков. С учётом того, что расположенные в хвосте радиаторы перестают справляться со своими прямыми обязанностями даже в отнюдь не африканские +20° С (на момент теста на картодроме) - вариант однозначно не для города. Тем более что за прошедшие с момента последнего теста Benelli Tornado три года практически ничего в модели не изменилось. То же, как из-под мотоцикла стоимостью €17900 вытекает лужица антифриза а-ля гнилая «копейка» 1975 года выпуска, вряд ли когда-нибудь забудется.

Однако, уже «угнездившись» на сиденье, чувствуешь себя как дюбель, вогнанный в бетонную стенку. Если вас, конечно, не смущает грозный «рог» бензобака, направленный в сторону седла - картина, пугающая даже на рекламном плакате, не то что вживую при осмотре. Начинаешь переживать за целостность своей лобковой кости (и не только) ещё до запуска мотора. Но в реальности всё вполне безобидно. Сидеть удобно, живот (это не пивной живот, кстати, а полезный виброгасящий демпфер, берегущий внутренние органы) комфортно ложится на бак. На обычных кочках дискомфорта нет. Хотя серия из нескольких неровностей с завершающей мегавыбоиной в конце вполне может снять вопросы о необходимости в контрацепции. Ещё одно подтверждение, что за пределами трека этому мотоциклу делать нечего. Но как удобна эта выемка в баке при прохождении поворотов! Нога там фиксируется словно стаканчик из Макдоналдса в подстаканнике американской машины. Это позволяет полностью избавить руки от функции «держать», расслабить их и на 100% использовать функцию «рулить». Более удобный по посадке мотоцикл при прохождении поворотов придумать сложно.

А для неугомонных товарищей, всё-таки решившихся на покорение бетонных джунглей, здесь припасён ещё один сюрприз - совершенно не информативные и лишённые возможности складываться зеркала. Впрочем, это характерно для всей итальянской троицы - даже при небольшом падении или просто лёгком контакте с автомобилем наверняка способные причинить немалый вред обтекателю. Одним словом, никаких компромиссов - Benelli Tornado предназначен исключительно для трекового использования.

На фоне своего трёхцилиндрового визави, «двух-котловая» L-ка из Болоньи воспринимается как более комфортный мотоцикл, значительно лучше приспособленный для гражданской эксплуатации, не в последнюю очередь благодаря не столь твердокаменной подвеске.

В зеркала заднего вида, конечно, тоже ничего не видно, но они, по крайней мере, не создают впечатления, что их скопировали с усов кузнечика или таракана. Посадка пилота не столь радикальная, хотя и вне всяких сомнений трековая, сиденье не находится от земли на расстоянии кабины башенного крана. По спортбайковским меркам твёрдые четыре звезды.

И вот ещё очень важный момент: пилот в Ducati буквально растворяется, сливается в единое целое с машиной, эргономика выверена абсолютно, но при этом никакого ультрагоночного мазохизма нет и в помине. Теоретически даже можно отправиться в путешествие при наличии грузовика техподдержки со специально обученными механиками, разумеется. Ещё из особенностей «Красного полусухого из Болоньи» стоит отметить традиционно каменное сцепление и пафосно лишённый красной зоны тахометр. Для чего два из трёх мотоциклов оборудованы подножками и насестами для пассажира, наверняка не знают даже маркетологи компаний. Скорее всего, просто дань традиции. Даже банально угнездиться там - это уже элемент выпускного экзамена в школе йоги, а усидеть в движении более 15 минут - настоящий подвиг. Ducati в этом отношении честнее. «Дорогая, какие девки? У меня и места для пассажирки даже нет! Это спортивный мотоцикл, а не бабоукладчик!» - и вас отпускают без сомнений и переживаний за крепость семейных уз.

У MV Agusta с эргономикой всё в полном порядке. В целом очень напоминает Ducati: такие же удобные выштамповки под ноги, то же ощущение, что садишься не на мотоцикл, а в мотоцикл.

Но есть и различия. Расстояния до подножек водителя несколько больше, клипоны руля расположены ближе к сиденью, что в итоге формирует пусть и не сильно, но всё-таки более комфортную посадку, чем на 999. Если же вам что-то мешает, то стоит обратиться к хирургу.

ИТАЛЬЯНСКАЯ МАГИЯ

Во времена инквизиции даже за подозрение к причастности к той или иной магии незамедлительно сжигали на костре. Без сомнений, при таком раскладе весь инженерный коллектив как Ducati, так и MV Agusta был бы немедленно отправлен в огонь! Ибо то, как управляются оба эти мотоцикла, явно относится к чему-то запредельному для понимания, одним словом - волшебство! Просто Benelli не повезло - рулится мотоцикл отточенно и прецизионно, во многом напоминая Ducati, но именно напоминая, тонкого послевкусия «Красного полусухого из Болоньи», так любимого опытными сомелье, простите, тест-пилотами, Tornado не даёт. Да и ураганный ветер в названии - всего лишь плод неуёмной фантазии маркетологов. Двигатель вызывает ощущение «шестисотки», особенно отчётливо это заметно при выходе из медленных поворотов на второй передаче, где «сочный» крутящий момент на «низах» наиболее востребован. Увы, как бы яростно я ни накручивал «газ», коллеги неминуемо удалялись, держать их темп удавалось лишь за счёт более поздних торможений. Работа тормозных суппортов - пожалуй, единственное, что у Benelli находится на уровне конкурентов. А окончательно все точки над «i» расставил заезд на максимальную скорость всех трёх аппаратов на пустынном участке шоссе, где Benelli Tornado осталась лишь роль статиста, наблюдающего стремительно удаляющиеся «хвосты» конкурентов. Через какое-то время в разряд зрителей перешла и Ducati, в то время как MV Agusta всё продолжала и продолжала ускоряться. В какой-то момент может трусливо показаться, что буйству этой мощностной вакханалии вообще не будет предела, но внутренний голос, наградив неприемлемыми для печати эпитетами, заставляет-таки найти пределы возможностей аппарата. В итоге спидометр успокоился на отметке 310 км/ ч! Кстати говоря, MV Agusta - один из тех редких спортбайков, который не задушен Большим Братом до 299 км/ч и, что гораздо важнее, вполне способен набрать больше 300 км/ч. Данные производителя говорят о 301 км/ч. и им вполне можно доверять!

На треке приоритеты расставляются в такой же последовательности: лучшее время круга и самые ярки впечатления - MV Agusta F41000 S!

Раньше, катаясь на MV Agusta разве что во сне, казалось, что после управляемости Ducati уже ничто не может удивить. Жестокая ошибка! Столь неестественная устойчивость в наклонном положении породила серьёзные подозрения, что без магии здесь точно не обошлось. Конечно, всему есть объяснение - смещённый максимально вниз центр тяжести, рама с грамотно подобранной жёсткостью, двигатель, молниеносно откликающийся даже на миллиметровые движения правой кистью, идеально подобранные передаточные отношения коробки передач - одним словом, dream team. Поэтому эталонно работающие тормозные механизмы и подвеска мотоцикла уже были восприняты как само собой разумеющиеся детали. Естественно, что все три производителя считают правилом дурного тона обременять будущих владельцев самостоятельной установкой армированных шлангов.

А вот и результат: обычно «везущий» мне около секунды с круга Денис выговаривает, куда это я так несусь, мол, держаться сзади совершенно невозможно, пыль в глаза летит, трусы жмут, мухи летят на запах и т. д... А мне-то как раз казалось, что «тошню» я в довольно спокойном темпе, заметно перестраховываясь чуть ли не на каждом метре трека! Такой бетонно-алмазной уверенности в поворотах, приправленной термоядерной мощностью двигателя, мне ещё ни разу не встречалось.

Это всё равно, что оказаться в одной постели с Милой Йовович. С той только разницей, что в реальности таких счастливчиков на Земле явно меньше, чем проданных MV Agusta F4, не говоря уже о том, что в содержании мотоциклы обходятся заметно дешевле...

Кстати, о тормозах. Шестипоршневые не радиальные скобы были признаны тупиковой ветвью развития ещё в конце 90-х годов прошлого века, а на Agusta всё так же продолжают их применять. Несмотря на это, замедление у F4 мощное, резкое и предсказуемое. Как следствие в городе останавливаешься всегда за один-два метра до стоп-линий светофора, даже пересаживаясь с Ducati, оборудованного по последней моде «золотыми» радиальными четырёхпоршневыми скобами Brembo. И на треке порой бывает момент, когда между концом торможения и апексом остаётся пять-шесть метров полного недоумения, почему скорость уже упала, а поворачивать ещё не пора. Твёрдые пять с плюсом и припиской «Молодец!» в дневник MV Agusta!

После сессии на Ducati осталось только одно замечание, причём скорее не к мотоциклу, а к себе: ну зачем мы взяли на тест MV Agusta?! Ведь перекладывается и стоит в поворотах красный «итальянец» настолько выверенно и точно, что предположить, что может быть ещё лучше - уже почти первородный грех.

Но есть у L-образной итальянской «литрушки» то, чего даже нет на удалённой на олимпийскую высоту от презренного плебса F4. Как бы это донести поточнее, особенно до той части публики, которая никогда не ездила на больших литровых двойках? Конструкторам не надо придумывать, как сделать «из скримера бигбэнг». Он уже есть, он шевелит поршнями, рычит и рвётся вперёд. Мотоцикл с таким двигателем получается «живым», с характером - совсем без заигрывания с неискушёнными пилотами -дескать, я весь такой дружелюбный, ровный и плюшевый, скорее иди ко мне, и у нас всё будет.

Это как английский бифштекс - обязательно с кровью! Любителям well done, то есть хорошей прожарки, здесь делать нечего - не поймут! Двухцилиндровый литр с такой мощностью - это обязательные вибрации, это свирепый пинок уже после 5000 об/мин, отнюдь не рассчитанный на непонятно какими ветрами занесённого на мотоцикл лузера. Это первобытный рык тираннозавра в момент атаки!

У Ducati 999 R есть только одна проблема, и имя ей - MV Agusta F41000 S (Господи, а что же тогда представляет версия Tamburini?).

БЕДНАЯ ЛИЗА

После MV Agusta и Ducati 999R, Benelli Tornado Tre 900 воспринимается как гадкий утёнок. Причём годы идут, а утёнок всё сильнее и сильнее смахивает на гадкую утку, а вовсе не на белого и длинношеего лебедя... Единственным «мёдом» от езды так и осталось удобство посадки в повороте при свешивании. Но это всё было обильно сдобрено «дёгтем» невнятной коробки передач с неуловимой нейтралью, резвости мотора, свойственной «шестисотке», указателя температуры, зависшего в красной зоне.

Если изучить параметр «практичность покупки» (я понимаю, что это кощунство в применении к итальянским спортбайкам, но всё же), то Benelli - явный аутсайдер. К приобретению этого аппарата может толкнуть только желание владельца выделиться из толпы или коллекционерские наклонности.

Несомненно, можно мириться с неудобством, перегревом, работой коробки и малой мощностью. Но мириться здесь - главное действие. В то время как для MV Agusta и Ducati больше подойдут глаголы «наслаждаться», «получать удовольствие» и «восторгаться».

Если рассматривать данные мотоциклы с точки зрения гонок и спорта, то Benelli опять же явный аутсайдер. Мотоцикл, спроектированный и построенный в чётком соответствии с регламентом Superbike (в редакции до 2005 года) ни разу не выигрывал в этих гонках и не имеет никаких достижений и наград. Не считать же таковыми шестое и седьмое места в Кубке конструкторов? MV Agusta только в 2006 году стала собирать урожай - в мировой серии Superstock 10ОО были и подиумы, и победы. Есть реальный шанс взять титул в 2007 году - только бы финансирование не иссякло. Про Ducati как-то и говорить даже нескромно. Более титулованного производителя в Superbike просто нет.

ТОНКОЕ ПОСЛЕВКУСИЕ

Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами - со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.

Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой - это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства. Ведь любовь сильнее всех этих мелочей, не правда ли?

Технические характеристики

Параметры

MV Agusta F4 1000S

Ducati 999R

Benelli Tre 900 Tornado

Год дебюта/год выпуска

1999/2006

2001/2005

2001/2006

Сухая масса

192 кг

181кг

198 кг

Снаряжённая масса

211кг

197 кг

219 кг

Длина/ширина/высота

2007/685/1190 мм

2095/690/1110 мм

2040/690/1100 мм

База

1408 мм

1420 мм

1419 мм

Высота по седлу

810 мм

780 мм

850 мм

Дорожный просвет

130 мм

125 мм

125 мм

Объём бензобака

17 л

15,5 л

17,5 л

Угол наклона/вылет передней вилки

24°

23,5-24,5°

23,5°

Двигатель

998 см³ 4-тактный, 4-цилиндровый, жидкостное охлаждение

998 см³ 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, жидкостное охлаждение

898 см³ 4-тактный, 3-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня

76/55 мм

104/58,8 мм

88/49,2 мм

Система питания

впрыск топлива

впрыск топлива

впрыск топлива

Степень сжатия

13,1

12,3

11,1

Мощность

166 л.с, при 11750 об/мин

150 л.с. при 10800 об/мин

136 л.с. при 11500 об/мин

Крутящий момент

109 Нм при 10200 об/мин

108 Нм при 8000 об/мин

96 Нм при 8500 об/мин

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама

пространственная, из хромомолибденовых труб круглого сечения

пространственная, из хромомолибденовых труб круглого сечения

комбинированная, диагональная, алюминиевый сплав и хромомолибденовые трубы круглого сечения

Передняя подвеска

телескопическая, перевёрнутого типа Ø43мм, ход - 120мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

телескопическая, перевёрнутого типа Ø43мм. ход - 120мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

телескопическая, перевёрнутого типа Ø43мм, ход - 120мм, регулировки: сжатие, отбой, преднатяг

Задняя подвеска

маятниковая, моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор, ход - 128 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

маятниковая, моноамортизатор, ход - 120 мм, регулировки: преднатяг, отбой, сжатие

Передний тормоз

2диска Ø310мм, 6-поршневые скобы

2 диска Ø320мм, 4-поршневые скобы

2 диска Ø320мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз

диск Ø210мм, 1-поршневая скоба

диск Ø240мм. 1 -поршневая скоба

диск Ø240мм, 1 -поршневая скоба

Переднее колесо

120/70-17

120/70-17

120/70-17

Заднее колесо

190/60-17

190/55-17

180/55-17

Максимальная скорость

301 км/ч 285 км/ч 270 км/ч

Время разгона до 100 км/ч

З с З с З с

Средний расход топлива

8,9 л

9,4 л

7,8 л

Таблица расходов

ТО*

MV Agusta F4 1000S

Ducati 999R

Benelli Tre 900 Tornado

*информация предоставлена официальными дилерами

**в стоимость ТО включена цена масла и маслофильтра

mv-agusta-f4-1000-s-02_0.jpg ducati-999r-fila-03-01_0.jpg benelli-tre-900-tornado_0.jpg

1000 км

4000 руб.**

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений

12600 руб.**

Проверка натяжения ремней ГРМ

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений

3000 руб.**

Замена масла, маслофильтра

Проверка натяжения и подтяжка цепи

Проверка резьбовых соединений Замена свечей зажигания

5000 км

4000 руб.**

То же, что и при ТО 1000 км

Проверка/замена тормозных колодок

12600 руб.**

То же, что и при ТО 1000 км

 

4200 руб.**

То же, что и при ТО 1000 км

Замена воздушного фильтра

Проверка/замена тормозных колодок

10000 км

7000 руб**

То же, что и при ТО 5000 км

Замена свечей зажигания

25200 руб.**

То же, что и при ТО 5000 км

Регулировка десмодромного привода клапанов

4200 руб.**

То же, что и при ТО 5000 км

Замена свечей зажигания

расходные материалы

Тормозные колодки передние

2300 руб.

10300 руб.

2300 руб.

Тормозные колодки задние

2100 руб.

1300 руб.

1800 руб.

Воздушный фильтр

2500 руб.

4900 руб.

700 руб.

Свечи зажигания

1450 руб. (4 шт.)

1400 руб. (2 шт.)

750 руб. (3 шт.)

Ведущая, ведомая звёздочки, цепь

12500 руб.

10600 руб.

13800 руб.

Маслофильтр

750 руб.

520 руб.

450 руб.

Масло

1700 руб.

1820 руб.

1200 руб.

Статья опубликована в журнале "Моторевю" №3 2007
текст: Владимир Здоров, Денис Панферов (Dean)
фото: Дмитрий Ивайкин

Семейство: 
Модели: 
Год выпуска: