С рестриктором и балластом: Althea Ducati 1098R RS11

Не настолько важно, что в 2011 году Карлос Чека выиграл свой первый чемпионат WSBK в возрасте 38 лет, не настолько важно, что он утвердился в звании за три этапа до конца сезона, победив в 14 из 22 гонок, хотя это и делает успех испанца столь запоминающимся. Важно – на каком мотоцикле он это сделал!

201111300959_002_moto_1211_088_0.jpg


После провального сезона-2010 Ducati должна быть беспредельно благодарна сеньору Чеке, владельцу команды Althea Дженезио Бевилакко и его великолепным механикам за возвращение титула. При этом испанец возродил надежды на устаревающий 1098R, у которого, казалось, уже истек срок годности, одновременно мстя соотечественникам на Aprilia за поражение в провальном году, хотя именно Чека тогда превзошел заводских Фабрицио и Хагу. Тем не менее это был худший за последние 20 лет результат для Ducati, что и предвестило появление 1199 Panigale с новым короткоходным мотором на Миланском мотошоу 2011 года.

Завоевав корону WSBK-2011, Карлос Чека не только вернул Ducati на вершину «царя горы» среди дорожных мотоциклов (для Ducati это уже 14-й титул), но и избавил производителя от насмешек в связи с чрезвычайно раздутой, однако пока безуспешной, кампанией в MotoGP с Валентино Росси. Шанс опробовать чемпионский байк мне представился в начале сентября на треке Мизано, где Карлосу до победы уже оставался маленький шажок. Мне очень хотелось понять, как ему и ребятам из Althea с небольшой помощью от Ducati удалось этого достичь, хотя заводские инженеры и присутствовали на каждой гонке. Но супербайковский босс «красных» Эрнесто Маринелли настаивает, что Чека выиграл на мотоцикле, который любой может купить за 135 тысяч евро – именно столько стоит RS11.

«После ликвидации заводской супербайковской программы мы продали 4 прошлогодних мотоцикла Хаги и Фабрицио команде Liberty и построили несколько новых, два из которых пошли в Althea для Карлоса», – говорит Маринелли. «У этих мотоциклов было обновлена прошивка блоков Marelli, установлены новые распредвалы с измененным профилем кулачков, что добавило 2–3 л.с., применены новые облегченные моноблочные суппорты Brembo, а также новые перья передней вилки Ohlins TRVP25. Все остальное в мотоциклах не изменилось, но огромное количество выигрышных настроек и есть инвестиции Карлоса». Именно это и позволило нивелировать огромную разницу в максимальной скорости 1098R и 4-цилиндровыми соперниками (319 км/ч против 333 у Aprilia Бьяджи и Камьера в Монце). Это демонстрирует достижение Чеки в истинном свете, ведь не все победы были одержаны на медленных треках, где максимальная мощность двигателя по значимости оказывается на втором месте после управляемости и гибкости работы.

И все же он выиграл на мотоцикле, действительно очень близком к гражданскому 1098R за 35 тысяч евро, послужившему базой для омологации боевого RS11. «Двигатель отличается незначительно», – настаивает Маринелли, – мы заменяем только поршни (ставим с двумя кольцами), распредвалы, КП и сцепление. Все остальное – стоковое. « Гражданский байк весит 165 кг со всем оборудованием для езды по дорогам, а это равно минимально разрешенной полусухой (без топлива) массе для RS11. Поэтому по регламенту WSBK на Ducati, чтобы выдержать весовые ограничения, устанавливаются 50-мм рестрикторы на впуске, сохранен электростартер, плюс добавляется свинцовый балласт.

Хотя Карлос Чека и доминировал весь сезон, в Ducati убеждены, что они не совсем справедливо поражены в правах. «Я думаю, что мы и наши клиенты заранее наказаны, потому что мы единственные »твины« здесь и мы очень хороши в нашей работе», – заявляет Маринелли. «Мы настолько опытны в постройке хороших мотоциклов, что всем кажется, что ограничения справедливы, хотя это не так», – продолжает возмущаться Эрнесто.

И, несмотря на дебют Panigale, в опытных руках Карлоса 1098R продолжает казаться весьма конкурентоспособным. Только оседлав его Ducati в Мизано, я сразу ощутил сбалансированность и рациональность посадки, особенно по сравнению с мотоциклом Нориюки Хага, который я катал год назад. Хотя заниженные клипоны скорее присущи MotoGP, чем WSBK. Сиденье довольно просторное, несмотря на 23,9-литровый бензобак (на стоковом 1098R бак 15,5 л), вполне достаточно места для смещения вперед и назад в разных ситуациях. Длинная база, продиктованная архитектурой L-твина, заставляет прикладывать дополнительные усилия при перекладке байка в серии медленных поворотов, особенно по сравнению с «четверками», на которых я ездил в этот же день, среди которых Aprilia Бьяджи выделялась юркостью “250-ки”. Эта фамильная черта Ducati, и когда я общался с Карлосом после 15 кругов на треке, он подтвердил, что эту особенность он отметил еще во время его дебютной поездки на 1098R в Портимао в 2009 году.

Однако замечательный моментный двигатель с его эмоциональным, неповторимым и немного ленивым звуком выхлопа более чем компенсирует этот недостаток. На Мизано с его медленными поворотами наиболее отчетливо проявляются основные преимущества десмотвина – отзывчивость и способность прощать ошибки, а я их сделал очень много! Например, на Yamaha Марка Меландри в схожих ситуациях я бы «убрался». Это делает Ducati великолепным байком в трафике, где ты можешь держать передачу, менять траекторию, резко ускориться поворотом запястья, причем когда тебе это нужно. Сделаешь то же самое на Yamaha – все, потерял апекс, ушел наружу, теряя драгоценное время.

Интересно, что Карлос использует очень длинную первую передачу и в работе на Мизано только первые пять из шести. «Я пробовал пользоваться только четырьмя, но пятью лучше», – сказал он, одновременно подчеркнув, что включает первую четыре раза за круг. «Торможение обновленными Brembo в сочетании с двигателем дает потрясающее замедление, а мотор остается на оборотах, поэтому на выходе из поворота на первой передаче получается ускориться намного раньше», – также отметил он. Уменьшенное перераспределение веса и более рациональная рулевая геометрия сделали Ducati очень уверенным на торможении байком, учитывая Чековские настройки проскальзывающего сцепления. То есть ты продолжаешь физически ощущать невероятную останавливающую мощь десмотвина, в отличие от настроек другого супербайковского Ducati, по стилю вхождения в поворот больше похожего на 2-тактник.

А еще мне очень понравилась работа трэкшн-контроля на байке Карлоса – на неумеренное открытие газа на выходе из поворота мотоцикл отзывался лишь изменением звука, и это не делало подхват мотора менее ярким, скорее, более эффективным. У дросселя RTW очень мягкие, но очень точные реакции, дающие непреодолимые ускорения на выходе из поворотов, а в сочетании с трэкшеном получается оптимальнейшая регулировка мощности, ты этого даже и не чувствуешь. Да и весь набор электроники на этом Ducati ощущается очень дружелюбным – это позволяло мне открывать газ еще в наклоне, не чувствуя необходимости сначала распрямить байк, а уже потом газовать «на все деньги». Хорошая работа.

Решение, гоняться в грядущем году на новом 1199 Panigale или защищать титул на проверенном 1098R, хотя это идет вразрез с законами маркетинга, на самом деле уже принято. Ducati объявила, что новая модель омологируется только для Суперстока, а Карлос выведет ее на старт Супербайка годом позже, подразумевая продление контракта с незаурядным гонщиком. И на стартовой решетке на нем будет нарисован #1… А было бы интересно увидеть уже высмеянный, как вчерашние газеты, байк, доминирующий в WSBK два сезона подряд. Но после теста в Мизано 1098R и его конкурентов должен сказать: не держите пари против этого!

источник: zr.ru
Алан Каткарт, фото Кела Эджа, перевод Дмитрия Юдина