Тест-драйв мотоцикла Ducati Monster 695

В то время как японские производители заняты перманентным техническим совершенствованием своих моделей, европейцы идут по простому пути: небольшая модернизация – и новинка готова.

2007-Ducati-Monster695d_0.jpg

Ducati Monster 695: 695 см3, 73 л.с., 210 км/ч, € 10412

Это констатация факта: последний Monster 695 отличается от популярного Monster 620 лишь увеличенным объёмом двигателя. Да, никаких других модернизаций или рестайлинга. Просто в то же шасси, что и раньше, установили новый мотор. Надо отдать должное маркетологам, но это ни коим образом не отразилось на стоимости новинки. Monster 695 продаётся по той же цене, что и Monster 620. Тем самым подчёркнута преемственность поколений.

Итак, японской революции итальянцы предпочитают эволюцию. И, конечно же, оба пути имеют право на существование, а какой кому ближе – решать, конечно, вам. Но вовсе не дураки американцы, справедливо считающие, что кубики в моторе лишними не бывают, и увеличения объёма ничто не заменит. В данном контексте не могу с этим не согласиться, тем более что 77 см3 – прибавка незначительная с точки зрения увеличения габаритов, но всё же это более 10%! Конечно, для человека, измученного «литрами», – это что мёртвому припарка, но всё же заметно.

Среда обитания

Как для автомобиля, для мотоцикла также важно, где и как он будет ездить. Ducati противопоказано бездорожье в любом его проявлении: будь то разбитое шоссе или грейдер. Для мотоциклов этой марки не подходят и большие пробеги по нашему асфальту – тонкая конструкция их рано или поздно не вынесет. Поэтому, планируя наездить 10000–15000 за сезон по соседним областям, посещая все мототусовки и не пропуская ни одного открытия/закрытия сезона, серию Monster лучше не рассматривать. Если же не ездить дальше ближнего пригорода, то… Это я и попробую сделать.

2007-Ducati-Monster695b_0.jpg

«Литр» для такой цели – лишь для обозначения статуса – всё же разница в цене с модификацией Monster 1000 в € 4000 более чем ощутима. Про маньяков, опускающихся на два колеса только при неблагоприятном стечении обстоятельств, я помолчу… А вот насчёт «покататься по городу» 695 см3 в двух цилиндрах не только достаточно, этот объём уже даёт возможность в полной мере насладиться мотоциклетной динамикой и всё ещё позволяет почувствовать тонкости управления мощностью. Чувство, которое «литр» притупляет, а часто и вовсе устраняет.

Стрит или классик?

Удобная прямая посадка, малый вес, приятный выхлоп V2 и «воздушная» внешность не привлекут к себе внимание каждого только по причине молодости мотоциклетного движения в России. Не перестаю удивляться, как многие кривятся, взглянув на круглую фару…

Посетовав на скромный объём бака, отправился на городские улицы. Москва в этом году утвердила свой статус города, в котором невозможно движение не автомобиле, привлекая дополнительное внимание к мототехнике. И я вовсе не расстроился, когда закапал дождь – привык уже ездить в любую погоду… Что на мокром асфальте важно? То самое управление мощностью, позволяющее чувствовать момент начала пробуксовки колеса. L-образный двигатель Ducati прямо-таки располагает к этому – отлично настроенный впрыск и мотор, слегка подтормаживающий в разгоне на оборотах до 3000, даёт чувство практически полного контроля над сырой дорогой. Хорошо, что спустя полчаса дождь кончился. Конечно, с одной стороны, он заляпал меня и Monster грязью, с другой – позволил быстрее привыкнуть к мотоциклу. А ещё устала левая кисть – на мотоцикле очень жёсткое сцепление. Причём рабочий ход его традиционно минимален, это делает мотоцикл строгим при трогании с места.

2007-Ducati-Monster695e_0.jpg 2007-Ducati-Monster695f_0.jpg

Абсолютно любой Ducati поражает своей управляемостью. Monster же берёт ещё и удобством. Расположение подножек, выштамповки на баке под колени, всё кажется идеальным. При таком раскладе чувствуешь мотоцикл полностью, отлично контролируя его при манёврах между машинами. Траектория прогнозируется без труда и зависит лишь от точности вашего расчёта. А вот зеркала номинальные: обзор в них никудышный. Прибавка кубиков мотору добавила резкости: я и до этого не считал двигатель Monster эластичным, сейчас же ситуация ещё усугубилась: на 6000 об/мин случается ярко выраженный подхват. Впрочем, не резкий – объём всё же тут не слишком большой. Пользуясь на МКАДе третьей-четвёртой передачами шестиступенчатой КПП, мне удавалось поддерживать скорость 140–160 км/ч с абсолютной лёгкостью. При этом запаса мощности вполне хватает, чтобы динамично и уверенно ехать 160–180 км/ч, что я и сделал, выбравшись на простор Новорижского шоссе. Максимальная скорость, 210 км/ч, носит всё же теоретический характер – после 180 км/ч сдувает. Впрочем, доехав до «Пирамиды», традиционное место эндурных покатушек выходного дня, а это 20 км от МКАД, без сожаления развернулся и отправился в город – там его стихия. А по дороге по старой памяти заскочил на извилистый участок с отличным асфальтом. Вспомнил Италию… У нас, увы, реалии другие – асфальт, если где и хороший, то на прямых шоссе, а они для Monster не интересны…

Поэтому, если повороты, то между машинами, а если «коленочка» – добро пожаловать на картодром. Где с большой долей вероятности после какого-то количества тренировок вам не только удастся освоить модный элемент, но и не отстать от многих пользователей YZF-R1 и FireBlade.

Чем приятен Monster, так это сбалансированностью и исторической стабильностью своей конструкции. Ходовая часть разработана много лет назад, но в апгрейде не нуждается. Собственно, именно поэтому конструкторы под модернизацией понимают лишь усовершенствование двигателя. Катаясь иной раз на среднестатистической «шестисотке», скажем, на Fazer предыдущего поколения, постоянно отмечаешь: вот бы вилку пожёстче да в заднем амортизаторе отбой подрегулировать… Что-то сделать здесь да переместить подножки туда… На Ducati этого нет: жестковатые подвески, настроенные на хороший асфальт, работают так, что по другой поверхности просто не хочется ездить. Тормозные шланги армированы. Можно поставить рулевой демпфер, но он здесь не слишком нужен. Что ещё? Да, пожалуй, прямоток – песня V2 в аккомпанементе фирменной «банки с гвоздями» от Ducati, что ещё способно так ласкать слух мотоциклиста?

Изрядная часть положительных впечатлений улетучилась, стоило мне попасть в «пробку» в центре города. Про левую руку уже писал, а тут ещё вспомнил про типичный для мотоциклов из Болоньи мизерный угол поворота руля. Причём вспомнил неожиданно, чуть не завалившись на какую-то машину (так и хочется написать Mercedes S, но это был «ВАЗ» не последней модели, что сути, в общем-то, не меняет). Прокатившись несколько километров по Садовому кольцу и в паре мест припарковавшись, заметил ещё один «косячок» – на боковой подножке мотоцикл не устойчив, особенно, если есть хоть незначительный уклон. Это заставляет выбирать места парковки с особой тщательностью и в удалении от машин, что не всегда возможно и удобства явно не добавляет. Увы, утомился в центре изрядно – казалось бы, лёгкий в управлении мотоцикл не оказался ожидаемо удобен для медленной езды. Ничего не поделаешь – проигрывая в одном, он выигрывает в другом.

О приоритетах

Яркий, с характером, Monster 695 стал мощнее своего предшественника. Ровно настолько, насколько вырос его объём. Но стал ли лучше? Надо ли было вообще огород городить? Наверное, да – потребитель за те же деньги получил более современный (удовлетворяющий нормам Евро-3 между прочим!) и динамичный аппарат. На деле же мне прибавка в мощности существенной не показалась. Для чего мотоциклу 10–15 км/ч «максималки», если скоростное шоссе ему не нужно? А в городе эта прибавка не очень-то и заметна. Хотя, конечно, характер мотора стал более резкий, с изюминкой.
Но окончательный вердикт сформулирую иначе: мотоцикл не практичен. Слишком уж узка среда обитания этого дорожника. Тогда возникает естественный вопрос для чего он нужен? Конечно для удовольствия. Уверяю, драйва от управления он принесёт не меньше «литрового» спортбайка. Если, конечно, трезво оценивать свои возможности.

Техническая спецификация Ducati Monster 695 2006

Год дебюта/год выпуска 2006/2006
Сухая масса 168 кг
Снаряженная масса 197 кг
Длина/ширина/высота 2100/795/1212 мм
База 1440 мм
Высота по седлу 770 мм
Дорожный просвет 150 мм
Объём бензобака 14 л
Угол наклона/вылет передней вилки 24,0°/96 мм
Двигатель 695 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, десмодромный, воздушное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня 88/57,2 мм
Система питания впрыск топлива
Степень сжатия 10,5
Мощность 73 л.с. при 8500 об/мин
Крутящий момент 61 Нм при 6750 об/мин
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сухое сцепление, цепь
Рама стальная
Передняя подвеска телескопическая перевёрнутого типа Ø43 мм, ход – 130 мм, регулировки: отбой, сжатие
Задняя подвеска моноамортизатор, ход – 148 мм, регулировки: сжатие, отбой, поджатие
Передний тормоз 2 диска Ø300 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо 120/60–17
Заднее колесо 160/60–17
Максимальная скорость 210 км/ч
Разгон 0–100 км/ч 3,2 с
Расход топлива 4–7,2 л/100 км

источник : Моторевю №10, 2006 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Семейство: 
Модели: 
Год выпуска: